온실가스 배출이 4번째로 많은 수송부문의 배출 감축이 쉽지 않다. 수송부문 온실가스 배출량이 4년간 고작 0.3% 감소한 것으로 나타났다. 특히 올 1분기 수송부문의 석유 연료 사용량은 전년보다 증가한 것으로 나타났다. 배터리나 수소로 대체가 힘든 항공과 해운 분야의 연료 친환경화가 마련되지 않는 이상 수송부문의 배출량 감소 목표 달성은 힘들 것으로 관측된다.
26일 한국석유공사에 따르면 올 1분기 철도, 도로, 해운, 항공 등 수송부문의 석유제품 연료 소비량은 7280만3000배럴이다. 이는 2023년 1분기의 7042만4000배럴보다 3.4% 증가한 수치다.
대체로 항공 분야에서 소비가 늘었다.
올 1분기 수송부문 분야별 소비량은 철도 10만6000배럴, 도로 5914만9000배럴, 해운 482만7000배럴, 항공 872만1000배럴이다. 전년과 비교해 철도는 13.1% 감소, 도로는 0.7% 증가, 해운은 변함이 없고, 항공에서 29.4%나 증가했다.
경유 연료만 사용하고 있는 철도 분야는 갈수록 경유 소비량이 줄고 있다. 도로 분야는 경유와 액화석유가스(LPG) 소비가 줄었지만 휘발유 소비가 크게 늘면서 결국 소폭 증가했다.
해운 분야는 전체 소비량은 변함이 없지만, 해운 연료 중 상대적으로 탄소 배출이 적은 경유 소비가 줄고, 탄소 배출이 많은 벙커C유 소비가 늘면서 결국 온실가스 배출이 더 늘었을 것으로 추정된다.
항공 분야는 해외 여행객 증가로 국제선 운항이 늘면서 항공유 사용이 크게 늘었다. 국토교통부 통계에 따르면 해외 여행객 수는 작년 1분기 1388만명에서 올 1분기 2161만명으로 55.7%나 증가했다.
수송은 국내 부문별 온실가스 배출 가운데 전환(발전), 산업, 건물에 이어 4번째로 많다. 환경부에 따르면 수송부문 배출량은 2018년 9810만톤CO2eq, 2019년 1억100만톤CO2eq, 2020년 9620만톤CO2eq, 2021년 9860만톤CO2eq(잠정), 2022년 9780만톤CO2eq(잠정)로 4년간 0.3%밖에 줄지 않았다.
이는 국가온실가스감축목표(NDC) 계획에 한참 모자란 수치다. NDC에서는 수송부문 배출량을 2030년까지 6100만톤CO2eq로 낮춰야 한다. 2023년부터 연간 460만톤CO2eq씩 감축해야 목표 달성이 가능한데, 이전 4년동안 연간 감축량은 7.5만톤CO2eq에 불과하다.
결국 관건은 항공과 해운 분야의 배출량을 획기적으로 줄이는 것이다. 수치상 도로 분야의 배출량도 쉽게 감축되지 않고 있지만, 전기차와 수소차라는 확실한 대안이 있고 충전시설도 지속적으로 늘고 있으며, 정부의 보급 의지도 확실하기 때문에 도로 분야의 감축은 크게 문제되지 않을 것으로 보인다.
반면에 항공과 해운은 배터리와 수소로 대체가 힘들다. 배터리는 화재 위험성이 완벽히 해결되지 않아 대피 공간이 없는 항공과 해운 분야에서 사용은 아직 불가능하다. 수소 동력장치는 여전히 기술개발 중이다.
이 때문에 항공과 해운 분야의 연료 친환경화를 위해서는 바이오연료가 큰 역할을 해야 할 것으로 관측된다. 국제 항공분야는 2030년까지 탄소배출 5%를 저감하고, 해운분야도 2030년까지 에너지 총량의 최소 5%에서 10%를 저탄소 내지는 무탄소 기술 또는 연료로 전환할 계획이다.
우리 정부도 항공과 해운 분야의 탄소 저감을 위해 2025년과 2026년에 각각 바이오선박유와 바이오항공유 상용화를 목표로 준비를 하고 있다.
작년 9월부터 GS칼텍스가 HMM 선박과 대한항공 비행기에 각각 바이오선박유와 바이오항공유를 공급해 실증사업을 진행하고 있다. 실증사업은 올해 상반기와 연말까지 진행될 예정이다.
SK이노베이션, GS칼텍스, HD현대오일뱅크 등 국내 정유사들은 바이오연료 시설을 신설 및 증설하거나 인수를 통해 시장 본격화에 대비하고 있다.
국제에너지기구(IEA)는 올해 1월 보고서에서 전세계 바이오연료 수요가 2023년 대비 2028년까지 거의 30%(약 380억리터) 증가해 총 2671억리터에 달할 것으로 예측했다. 종류별로는 에탄올 1451억리터, 바이오디젤 681억리터, 재생가능디젤 390억리터, 바이오제트유 149억리터이다.
윤병효 기자 chyybh@ekn.kr
